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    一条铁路站点如果每日客运量人次超过一千，那么就有值得开发的收益了。

    大馆到鹿角的公路里程是三十公里，如果修建铁路大致距离也是一样。

    而在这条路上每天至少有一千人往返，算双程票那就要乘以二，人次翻倍。

    按照日本如今的铁路运费，大概平均一公里20~30日元左右。

    三十公里来回往返，每人每天可以贡献1500日元左右的客运费。

    如果按天计算，仅仅这一部分票价收入就有150万日元左右，这是一笔非常可观的数字。

    当然这只是粗略计算，日本真正的铁路票价其实计算非常复杂。

    它和出租车一样在几公里之内会有起步价，超过之后才会额外计价。

    而且还分成人票与儿童票，普通票与特急票之分，但是大致的数据是差不多的。

    这些票价累积起来，虽然每人每天的通勤费就要1500日元左右，一个月就是三万多日元的开支。

    按照大多数人十几二十万的月薪资计算，通勤费占比似乎过大。

    但别忘了，公司给个人的薪资中还有一笔额外的交通补贴，鹿角的白川电器就是如此。

    把这部分费用剔除，实际每个人支出的通勤费，并没有那么夸张。

    所以无论是白川枫，还是永田正他们都不担心，票价会给乘客带来额外的压力。

    而150万也仅仅是这条铁路每日的最低收入，因为从大馆到鹿角并不会只有首末两个站点。

    在这三十公里之间还有其他站点，这样就把原本中途往来的那部分乘客也囊括了进去。

    此外铁路的收入票价是一部分，别忘了京王和东急还有其他副业呢。

    比如零售百货，比如不动产，比如旅游事业。

    不动产在东北可能不是一项热门的投资行业，但另外两者还是有搞头的。

    比方说零售百货，沿途每个站点设置一家小百货店不过分吧。

    这么多的人流总会有各种各样的需求，食物、饮料、读物、应急用品等等都很有市场。

    此外东北的旅游事业也并非一无是处，永田正和小川和夫都在脑中飞速的计算着其中的得失。